Er. Pradeep Adhikari
Director General Civil Aviation Authority of Nepal

राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रुपमा रहेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल उद्घाटनको संघारमा आइपुग्दा यहाँलाई कस्तो अनुभूति भइरहेको छ ?

यो पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको परिकल्पना २०३२ सालदेखि सुरु भएको थियो । त्यो भन्दा अगाडि पनि चर्चा परिचर्चाहरु पक्कै भएका थिए होलान्् । २०३२ सालमा जब जग्गा अधिग्रहण कार्य प्रारम्भ गरियो, तब यो विमानस्थल निर्माणको जनस्तरमा चर्चा भयो । विमानस्थल बनाउने भनेर जग्गा लिएको ४० वर्षसम्म पनि यो विमानस्थलको निर्माण कार्य अगाडि बढ्न सकेन । यो विमानस्थल कस्तो मोडालिटीमा निर्माण गर्ने, निर्माण लागतको स्रोत कसरी व्यवस्थापन गर्ने निक्र्यौल हुन नै दशकौं लागेको थियो । जब सरकारले यसलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राखेर अगाडि बढाउने निर्णय ग¥यो, तब यस विमानस्थल निर्माण गर्ने प्रक्रिया अलिकता सुरु भएको देखिन्छ । तर पनि सन् २०१२ मा आएपछि चिनियाँ सरकार तथा एक्जिम बैंकको सहुलियतपूर्ण ऋण तथा इन्जिनियरिङ, प्रोक्युरमेन्ट एन्ड कन्स्ट्रक्सन (ईपीसी) मोडेलमा यसको निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउनू भन्ने अर्थ मन्त्रालयको निर्देशनबमोजिम प्राधिकरणले यसमा बोलपत्र आह्वान गरेको थियो । जसको मूल्याड्ढन कार्य पनि कम चुनौतिपूर्ण थिएन । जसको चर्चा गरिरहनु अब खासै सान्दर्भिक हुँदैन । २०१४ मे २२ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र बोलपत्रमा सबैभन्दा कम मूल्य बोलकबोल गर्ने चिनियाँ निर्माण कम्पनी चाइना सीएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेडसँग यो विमानस्थल निर्माणका लागि आवश्यक व्यावसायिक सम्झौता भयो । तर त्यसमा पनि दुईवटा सर्त पूरा भएपछिमात्र यो सम्झौता कार्यान्वयनमा आएर काम सुरु हुने अवस्था थियो, पहिलो व्यावसायिक सम्झौता भएपछि, जुन चाहिँ भइसकेको थियो, तर दोस्रो सर्त नेपाल सरकार र चीन सरकारबीच आयोजना कार्यान्वयन हुने ऋण सम्झौता भएर अर्थिक स्रोत सुनिश्चित भइसकेपछि भन्ने थियो । जुन सम्झौता हुनै थप दुई वर्ष लाग्यो । सम्झौतापछि पनि आर्थिक र प्राविधिक कुराहरुमा धेरै अलमल भए, जसमा नेपालको हित कसरी सुनिश्चित गर्न सकिन्छ भन्ने कुराहरु नै थिए । जसमा हामीलाई लगभग एक वर्षको समय लाग्यो । सन् २०१७ जुलाई ११ बाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको काम विधिवत् रुपमा सुरु भयो । काम सुरु भइसकेपछि जुन रतार र गुणस्तरमा निर्माण कार्य चिनियाँ पक्षले अगाडि बढायो त्यसको भने म मुक्तकण्ठले प्रशंसा गर्छु । यो विमानस्थलको निर्माण अवधि ४ वर्षको थियो । यदि कोभिड १९ नहुँदो हो त २०२१ मै, अर्थात् तोकिएको समय भन्दा एक वर्षअगाडि नै काम सकिने अवस्था बनेको थियो । यद्धपि यो आकारको परियोजना र यो स्तरको निर्माण कार्य तोकिएको समयसिमामा सकेर पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले नयाँ इतिहास रचेको छ ।
यो विमानस्थल निर्माणको क्रममा अर्को महत्वपूर्ण पाटो जग्गा अधिग्रहणको पाटो रह्यो । २०३२ साल देखि सुरु भएको जग्गा अधिग्रहणको काम म आफू आयोजना प्रमुख भएर २०७२ सालमा जाँदा पनि अत्यन्तै जटिल मोडमा रहेको थियो । म प्रमुख भएर गएपछि यो विवाद उत्कर्षमा पुग्यो र ज्यादै कठिन परिस्थितिका बावजुद जग्गा प्राप्ति गरेर हामी निर्माणको चरणमा प्रवेश गरेका थियौं । यो आयोजनाको शिलान्यास भइरहँदा म आपैmँ आयोजना प्रमुख थिएँ । अनि सामुन्ने चुनौतिका डंगुर थिए । धेरै आरोह अवरोह पार गर्दै निर्माण सम्झौता भएर पनि निर्माण सम्पन्नको अवस्थामा आइपुग्न एक दशक लाग्यो । यद्धपि राष्ट्रिय गौरव थप्दै यो आयोजना तोकिएको अवधिमा निर्माण सम्पन्न भएरै छाड्यो । यसले मलाई पक्कै पनि केही राम्रै काम गरिएछ भन्ने महसुस अवश्य दिलाउँछ । म यो क्षणमा आयोजना निर्माणका लागि जग्गा दिने जग्गा दाताहरु, यो आयोजना बन्नुपर्छ भनेर अहोरात्र खटिने स्थानीय समाजसेवी, राजनीतिक दलका प्रतिनिधिहरु र विकासप्रेमी आम नेपाली जनता सबैलाई म धन्यवाद दिन चाहन्छु र म यो ऐतिहासिक अविस्मरणीय क्षणमा प्रवेश गर्दै गर्दा गैरवान्वित भएको छु ।

स्टेट अफ आर्ट विमानस्थल निर्माणको सुरुआतदेखि उद्घाटनसम्मको यहाँको संलग्नतामा भएका कार्यहरुलाई कसरी समीक्षा गर्नुहुन्छ ?

म ३२ वर्षको उमेरमा राष्ट्रिय गौरवको आयोजना प्रमुखको रुपमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको लागि छानिएँ । मलाई यो प्रश्नले धेरै नोस्टालजिक पनि बनाउँछ । म पनि कहिलेकाहिँ आपैmँ मूल्याड्ढन पनि गर्छु । म जाँदा यो परियोजनाको निर्माणका लागि व्यावसायिक सम्झौता त भएको थियो, तर आर्थिक स्रोत सुनिश्चित थिएन । सम्झौतामै सम्झौता कार्यान्वयनमा पुग्न आर्थिक स्रोत सुनिश्चित भएको हुनुपर्ने उल्लेख थियो । ६२९ रोपनी जग्गा अधिग्रहणको काम पनि बाँकी नै थियो । आर्थिक स्रोतको टुङ्गो थिएन । त्यसैले यो परियोजना बन्नेमै धेरै शंका थियो ।
म यस परियोजना प्रमुख भएर पोखरा जाँदा मलाई त्यहाँका नागरिकले पोखरा विमानस्थल बन्यो भने बग्गीमा राखेर नागरिक अभिनन्दन गरी पोखरा धुमाउने खिसिट्युरी गरेका थिए । यो राज्यप्रतिको खिसिट्युरी थियो, अविश्वास थियो । जग्गा अधिग्रहणको काम सुरु गरियो, पोखरा जस्तो ठाउँमा रोपनीको २० लाख मूल्य तोकेर जग्गा अधिग्रहण गर्न थालेपछि जनविद्रोह भयो, हामी सुरक्षा घेरामा रात कटाउन बाध्य थियौं । मलाई पनि कहिलेकाहिं लाग्छ त्यो त अन्याय नै भयो । तर, यसमा मेरो एकल निर्णय चल्दैनथ्यो, त्यसमा राज्य संयन्त्र र मूल्याड्ढन प्रक्रिया थियो । यो विद्रोह राज्यप्रतिको आशा थियो । राज्यले न्याय दिने गरी मूल्याड्ढन गरी मुआब्जा देला कि भनेर जनताले पहल स्वरुप आन्दोलन र दबाव सिर्जना गरेका थिए, त्यो आक्रोश थिएन । विभिन्न दबाव र विद्रोहका बावजुद जग्गा प्राप्ति सक्यौं र विमानस्थलको शिलान्यास गरियो । मेरो पनि बढुवा भयो अनि म पोखराबाट बिदाई भएर काठमाडौं आउँदै गर्दा स्थानीय जनताले मलाई काठमाडौं नपठाई पोखरा नै राखिदिन मन्त्रिज्यूलाई आग्रह गर्नुभएको थियो । त्यो मप्रति नभएर राज्यप्रतिको भरोसा थियो । म त केवल पात्र थिएँ । चार दशकदेखि निर्माण गर्ने भनेर गर्न नसकिएको राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा रहेको जनताको व्यापक निराशालाई बदलेर हामीले जसरी भरोसा प्राप्त ग¥यौं यसलाई देश विकासको मोडेलको रुपमा प्रयोग गर्न सकिए देशको मुहार फेर्न लामो समय नलाग्ने मेरो विश्वास छ ।

यस विमानस्थलको निर्माणको क्रममा अवलम्बन गरिएका नयाँ प्रविधि र पद्धतिलाई आगामी विमानस्थलमा टेक्नोलोजी ट्रान्सफरका माध्यमबाट कसरी अगाडि बढाउन सकिएला ?
सिभिल एभिएसनले प्रतक्ष्य रुपमा अन्तर्राष्ट्रिय सञ्जालमा आबद्ध भएर अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरुलाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरकै सेवा दिनुपर्छ । त्यसैले यसमा हामी विश्वका विकसित मुलुकले अवलम्बन गरेको सेवा, पद्धति र पूर्वाधारमा दुरुस्त हुनुपर्ने बाध्यता रहन्छ । हामी हेरौं न, नेपालको सडक कति अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका छन्, सिञ्चाइको व्यवस्थामा हामी कहाँ छौं, विद्युत्कै स्थिति हेरौं न हामी कति पछि छौं ? त्यसले हाम्रो स्थानीय आवश्यकता र माग धान्न सके पुग्छ । तर, उड्डयन क्षेत्र त्यस्तो हुँदैन । काठमाडौं विमानस्थलमा विश्वका समुन्नत विमानस्थलबाट विमान उडान भरेर आउँछन् र सोही स्तरको सेवा सुविधा यहाँ अवतरण गर्दा पनि आवश्यक रहन्छ । त्यसैले नचाहेर पनि हामी अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा आफूलाई अपडेट नगर्ने हो भने हाम्रो व्यवसाय चल्दैन । त्यसैले पनि आफूलाई दुरुस्त राख्नैपर्छ, अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बनाउनैपर्छ । पोखरा विमानस्थल पनि यसै सिद्धान्तमा आधारित छ । त्यसैले विश्वका नवीनतम प्रविधिको उपयोग यहाँ गरिएको छ । भौतिक पूर्वाधारको निर्माणमा होस् या सुरक्षाका क्षेत्रमा होस् कुनै सम्झौता गरिएको छैन । जस्तो पोखराको भूगोल अलिक विशेष छ, रेनफल क्यापिटल भनेर चिनिन्छ, त्यसैले हामीले यहाँ रिइन्फोर्सड् कंक्रिटको रिजिड पेभमेन्ट रनवे निर्माण ग¥यौं । जसको प्रारम्भिक लागत बढी देखिए पनि मर्मत सम्भार गर्नु नपर्दा यो दीर्घकालमा प्रतिफल दायक सिद्ध हुनेछ । टर्मिनलमा यात्रुलाई दिइने सुविधामा पनि प्रशस्तै सुधार गरिएको छ । बोर्डिङ सहज बनाउन बोर्डिङ ब्रिज भएको टर्मिनल भवन बनेको छ । चौबीसै घण्टा विमानस्थल सञ्चालनलाई मध्यनजर गरेर विमानस्थल डिजाइन तथा निर्माण गरिएको छ । यस क्रममा भएका सिकाइहरु अब निर्माण हुने हरेक विमानस्थलमा पक्कै पनि लागू भएरै जानेछन् ।

यो विमानस्थल निर्माण विवादरहित रहेन, रिठ्ठेपानी डाँडा कटान, विमानस्थललाई प्रभाव पार्नसक्ने नहर र ल्याण्डफिल साइटको स्थानान्तरण समयमा नहुँदा आएका प्रश्नहरु र व्यवधानलाई कसरी लिइनुपर्छ ?

यसमा हामीले अलिकता देशको इकोलोजी पनि बुझ्नुपर्छ जस्तो लाग्छ । ४० वर्ष हरेक बजेटमा चर्चामा रहने तर कहिल्यै नबनेको विमानस्थल यति चाँडो निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आउला भन्ने कमैले सोचेका थिए होलान् । अनि यति ठूलो परियोजना निर्माणको क्रममा हामिले विभिन्न साझेदारहरुसँग काम गर्नु परेको पनि छ । ती सबै साझेदारका आ–आनै बाध्यताहरु पनि रहन्छन् भने कतिपयले विषयको गाम्भिर्यतालाई नबुझिदिँदा काममा ढिलासुस्ति भएको पनि नकार्न मिल्दैन । तपाईंले प्रश्नमा उठाउनु भएका प्रसंग त्यसकै उपज हुन् । यसमा म कसैलाई दोष थुपार्न चाहन्न । तर म आशावादी छु यो अवस्थाबाट हामी माथि उठ्नुपर्छ र जसले जे गर्नुपर्ने हो गरिदिनुपर्छ भन्नेमा सरोकारवालाहरुलाई यस परियोजनाले गतिलै पाठ सिकाएको छ ।
अर्कातर्फ हाम्रो समाजमा भएका राम्रा कामहरुको प्रशंसा गर्दा आनो जातै गएको ठान्ने प्रचलन छ अनि अलिकता कमजोर पक्षलाई पहाड बनाएर तेस्र्याउने गरिन्छ । रिठ्ठेपानी डाँडाकै कुरा गरौं, विमानस्थल बन्नुभन्दा पहिल्यै डाँडा काट्नुपर्छ भन्ने छ र ? विमानस्थल बन्यो डाँडा पनि काटियो क्यालिब्रेसन पनि गरियो त, कुन ठूलो कुरा रहेछ त ? यो क्षमता नेपालीले राख्दो रहेछ त । विमानस्थल बन्यो भन्ने कुरा छैन रिठ्ठेपानी डाँडा काटिएन भन्नेमा चासो व्यापक छ । के यो आवश्यक कुरा हो त ?

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँगै थपिएका अवसर र चुनौतिहरुलाई कसरी मूल्याङन गरिरहनुभएको छ ?

अवसरसँग जहाँ पनि चुनौति जोडिएर अवश्य आउने गर्छ । तर पोखराको हकमा म चुनौति नै देख्दिन, अवसर नै अवसरहरु छन् । आम नेपाली पनि घुम्न जाने भनेपछि पहिलो गन्तव्य दिमागमा पोखरा नै आउँछ । सफा छ, तालहरु छन्, झरना छन्, गुफा छन्, बन्जी, प्याराग्लाइडिङ्, अल्ट्रालाइट, बलुन, नाइट लाइफ, अनि टिलिक्क टल्किने हिमाल आँगनमै देखिन्छ । मुक्तिनाथ जाने धार्मिक पर्यटकलाई पनि यही सहरले बास दिन्छ अनि अन्नपूर्ण बेस क्याम्प ट्रेकिङबाट फर्किएका पर्यटकलाई पनि यसले विश्राम दिन्छ । यो नेपालीको मात्र नभएर संसारकै पर्यटकीय आकर्षणको केन्द्र हो । त्यसैले यस सहरमा थप चहलपहल बढाउन पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सहायक सिद्ध हुनेछ । यो सहरलाई अझ भाइब्रेन्ट बनाउन यो विमानस्थलले ठूलो भूमिका खेल्नेछ । हामीले फेब्रुअरीको अन्त्यबाट पोखरा विमानस्थललाई १८ घण्टा सञ्चालन गर्नेछौं । बिहान भैरहवाबाट पोखरा घुमेर राति घरमै सुत्न पुग्ने वातावरण बन्नेछ । यो कल्पना कसैले गरेको थिएन । प्राधिकरणले केही महिनाअगाडि रात्रिकालीन उडान गर, काठमाडौं बाहिर विमानस्थल पार्किङ गर भन्दा ठूलै हंगामा भयो । पाइलट छैनन्, विमान छैनन्, हामी स्याचुरेटेड अवस्थामा छौं भनेका वायुसेवाले अहिले व्यापार बढाएका छन् जहाज थपेका छन् । आज बिहान ६ बजे विराटनगरबाट काठमाडौं उडान भर्ने जहाज फुल अकुपेन्सीमा उड्न थालेको छ । यो पछिल्लो १० महिनामा भएको परिवर्तन हो । यसले पोखरा र पोखरा विमानस्थल दुवैको उज्ज्वल भविष्य देखाउँछ, यस सहरको मुहार फेर्न यो साहयक सिद्ध हुनेछ ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले नेपालका सबै विमानस्थलमा हुनुपर्ने न्यूनतम प्रविधि र पूर्वाधारको बेन्चमार्किङ गरेको छ । ५० औ वर्ष पुराना कुनै अव्यवस्थित सरकारी कार्यलयजस्ता देखिने टर्मिनल भवनहरु आधुनिक र सुविधा सम्पन्न हुनुपर्छ भन्ने मान्यता स्थापित गरेको छ । केही अर्ब रुपैंया खर्च हुन्छ भनेर हामीले हाम्रा सन्ततिलाई अझै जिजुवाका पालामा बनेका टर्मिनल भवनमा कोचेर उडान भर्न बाध्य बनाउनुपर्छ भन्ने छैन यसमा हामी सबैले ठूलो हृदयले काम गर्नुछ ।

नेपाल जस्तो सानो देशकालागि थपिएका विमानस्थलले ब्ययभार बढायो भन्ने पक्षहरुलाई के भन्न चाहनुहुन्छ ?

यसका बहुआयमिक जबाफहरु हुन सक्छन् । कोरियाको इन्चोन देखी सोल सम्मको बुसान हाईवे निर्माण गरिंदा योजनाकारहरुलाई दिमागी हालत ठिक नभएका मानिसहरुको रुपमा चित्रित गरिएको थियो । तर अहिले त्यही बुसान हाईवे कोरियन अर्थतन्त्रको नसाको रुपमा चिनिन्छ । नेपालमै काठमाडौंको चक्रपथ बनाउने इन्जिनियरको हात काटे हुन्छ भन्नेहरु थिए । अहिले चार लेनको चक्रपथले यातायात चाप धान्न नसकेर लाईओभर निर्माणको चरणमा हामी प्रवेश गरिसकेका छौं । यसको कुनै पनि भौतिक पूर्वाधारको दुरगामी प्रभाव हेर्नुपर्छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलनै हेरौं आज यस विमानस्थलमा जति चाप छ २० बर्ष अगाडि थियो त ? त्यही प्रसंग भैरहवा वा पोखरा विमानस्थलमा लागु हुन्छ । हामीले आजकै दिनमा परिकल्पना गरेझैंको अवस्थामा पु¥याउन सकेनौं तर यो पूर्वाधार हामीले हाम्रो लागि बनाएको होईन हाम्रा सन्तति र पुस्तौं पुस्ताका लागि बनाईएको हो । त्यसमाथि मैंले अघि पनि चर्चा गरिसकें विमानस्थलले गर्ने आम्दानिका अलावा यसले राज्य र अर्थतन्त्रमा पु¥याउने टेवा धेरै ठूलो हुन्छ । त्यो विमानस्थलको प्रयोग मार्फत एकै ब्यक्तिले राज्यको उत्पादकत्वमा दुरगामी र ठूलो प्रभाव पु¥याएके हुनसक्छ जसलाई माईक्रो इकोनोमीको रुपमा ब्याख्या गरिनुपर्छ । अहिले विमानस्थल, सडक, पुल, जलविद्युत वा भवन जस्ता जति पनि पूर्वाधारहरु बनेका छन् ति सबै कालान्तरको आवश्यकताका लागि बनाईएको हो र देशको विकास यसै गरि हुने हो । एकातर्फ देश विकास भएन, भौतिक पूर्वाधार बनेनन्, राष्ट्रिय ढुकुटीमा पैसा थुप्रिएर अर्थतन्त्र विग्रियो, बजेट खर्चनै भएन भन्ने अनि देशमा राम्रा पूर्वाधार बनाउँदा फेरी विरोध गर्नुको कुनै तुक छैन । हामीले देशलाई समृद्ध र विकासको पथमा अग्रसर गराउनुछ भने धमाधम पूर्वाधार र भौतिक संरचनाहरु निर्माण गरेर विकासको आधारशिला र जग बलियो बनाउनै पर्छ ।